Geschichte des Fahrrads

Die geschriebene Geschichte des Fahrrads beginnt mit der unter dem Namen Vélocipède 1817 in Frankreich patentierten^[1] Laufmaschine des deutschen (badischen) Forstlehrers Karl Drais. Die von Drais selbst so genannte Laufmaschine hieß später ihm zu Ehren auch Draisine. Die deutsche Bezeichnung Fahrrad für ein Zweirad entstand erst am Ende des 19. Jahrhunderts.^[2][3]

 

 

Etymologie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Begriff „Fahrrad“ wurde 1885 durch Übereinkunft deutscher Radfahrervereine eingeführt, die von „Veloziped“ zu „Fahrrad“, von „Velozipedist“ oder „Bicyclist“ zu „Radfahrer“ und von „velozipedieren“ oder „bicyceln“ zu „Rad fahren“ übergingen.^[4]

Die vorher und ab 1885 noch eine Zeit lang benutzten Namen waren:

• 1817ff.: Laufmaschine oder Draisine (franz. vélocipède/Draisienne; engl. velocipede/Draisine)^[5][6]
• 1860er Jahre: Veloziped (franz. vélocipède bicycle, vélocipède tricycle; engl. bicycle, tricycle, velocipede)^[7]
• 1880er Jahre: Hohes Zweirad (Hochrad), Dreirad, Vierrad (franz. grand-bi, tricycle, quadricycle; engl. ordinary bicycle, tricycle, quadricycle)^[8]
• 1890er Jahre: Niederes Zweirad (Niederrad) (franz. bicyclette; engl. safety bicycle)^[9]

Die erste Bezeichnung „Veloziped“ (gleich Schnellfuß) prägte Drais 1817 für das französische Patent der Laufmaschine nach der alten deutschen Redewendung „sich auf seinen Schnellfuß machen“ (Grimms Wörterbuch: entfliehen oder ausreißen).

Die vom Rechtschreib-Duden lange benutzte Bezeichnung „Laufrad“ anstatt „Laufmaschine“ führt zu Verwechslungen mit dem echten Laufrad, der Tretmühle, in der früher Menschen oder Tiere liefen, um eine Maschine anzutreiben oder dem Laufrad, in dem kleine Haustiere ihrem Bewegungsdrang nachkommen können.

Vor dem Zweirad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Muskelkraftwagen sind schon aus dem Mittelalter bekannt, meist für Umzüge der Mächtigen, wie der von Hans Hautsch für Kaiser Ferdinand III. um 1650.^[10] Seit dem 17. Jahrhundert gab es dann zwei Nischen dafür:

• Fahrstühle mit Handantrieb für Invalide, die ihre Beine nicht benutzen konnten, etwa die von Stephan Farfler seit 1655.
• Gartenwägelchen mit Lakaien-Fußantrieb für herrschaftliche Gärten, um Zugtier-Exkremente zu vermeiden, wie z. B. im Schlossgarten Schwetzingen.^[11]

Außerdem gab es in Europa eine kleine Eiszeit,^[12] die das Schlittschuhlaufen förderte, wo man balancieren musste, aber schneller als ein Reiter zu Lande sein konnte.

1812 begann eine Serie von schlechten Ernten^[13] wodurch der den Pferdeverkehr bestimmende Haferpreis beängstigend anstieg. Der Forstlehrer Karl Drais wandte sein Heidelberger Studium auf den Landverkehr an, indem er nach Kritik der bisherigen Gartenphaetons zwei radikal vereinfachte, vierrädrige Muskelkraftwagen bauen ließ:

• Fahrmaschine I mit Tretmühle zwischen den Hinterrädern, 1813, für 6 km/h.^[14]
• Fahrmaschine II mit Tret-Kurbelwelle zwischen den Hinterrädern, 1814,^[15] mit der Drais zum Wiener Kongress reiste.^[16]

Bilder sind nicht bekannt. Der hohe Haferpreis schmerzte die in Wien versammelten Fürsten allerdings noch nicht so sehr, dass Drais’ Vorführungen sie an Alternativen zum Pferd denken ließen. Ein Badisches Privileg wurde abgelehnt.^[17]

Die individuelle Mobilität im frühen 19. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rahmenbedingungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kosten der Pferdehaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1816 fiel die Ernte ganz aus. Ursache war der 1815 erfolgte Ausbruch des Vulkans Tambora östlich von Bali, dem das Jahr ohne Sommer 1816 folgte.^[19] Den Zusammenhang zwischen der damals herrschenden Hungersnot und dem Pferdesterben wegen Futtermangel und der Zweiraderfindung durch Drais hat Hans-Erhard Lessing nachgewiesen.^[20] Mitte 1817 hatte die Not ihren Höhepunkt.

Straßenqualität[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dass die Laufmaschine in Südwestdeutschland erfunden wurde und in den ersten Jahren vor allem in England und Frankreich Anklang fand und weiterentwickelt wurde, ist auch im Zusammenhang mit der Qualität der Straßen zu sehen: In England, Frankreich und Südwestdeutschland gab es dank der Erfindung des Makadam schon im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts ein dichtes Netz von Landstraßen, auf dem sich leicht auf Rädern dahinrollen ließ. Die Ausdehnung dieses Netzes nach Nordosten dauerte mehrere Jahrzehnte. Bis dahin hatte man in anderen Gegenden, auch großen Teilen des Deutschen Bundes, fast nur unbefestigte Landstraßen oder Chausseen gröberer Art (Katzenkopfpflaster aus Feldsteinen).^[21]

1817 Drais’ Laufmaschine[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

• Am 12. Juni 1817 fuhr Drais mit der zweirädrigen Laufmaschine aus Mannheim hinaus zum Schwetzinger Relaishaus (liegt heute im Mannheimer Stadtteil Rheinau) und zurück – mit 15 km/h schneller als die Postkutsche.^[22]
• Eine zweite Fahrt von Gernsbach über eine Anhöhe von 382 Meter nach Baden-Baden am 28. Juli war mit 6 km/h entsprechend langsamer.^[23]

„Die Hauptidee der Erfindung ist von dem Schlittschuhfahren genommen“, schrieb Drais im Badwochenblatt von Baden-Baden – sonst kein weiteres Wort über den Hergang.

Die originale Laufmaschine wog wenig mehr als 20 kg, so viel wie ein Hollandrad heute.^[24] Es hatte gleich große 27-Zoll-Räder mit Eisenreifen, eine Schleifbremse aufs Hinterrad, vorn abklappbare Parkstützen oder alternativ Packtaschen und optional einen Gepäckträger hinter dem Sitz. Zu ölende Gleitlager in Messing-Buchsen sorgten für leichten Lauf.

Drais beschrieb in einem Zeitungsartikel mögliche Sonderanfertigungen seiner Laufmaschine:^[25]

• nach Schritthöhe maßgefertigt,
• höhenverstellbare Laufmaschine, siehe einleitende Abbildung^[26]
• Zweier-Laufmaschine, heutiges Tandem,
• drei- und vierrädrige Draisinen mit Damensitz vorn.

Weite Strecken wurden zurückgelegt:

• 1818 450 km nach Paris (März: zur Vorführung im Jardin Luxembourg;^[28] Oktober: Drais fährt selbst nach Paris).^[29]
• 1820 von einem britischen Ingenieur 500 km Pau-Madrid über die Pyrenäen.

Ein Nebeneffekt war das Aufkommen öffentlicher Schnell-Läufer zu Fuß über weite Strecken – erst danach nannte Drais sein Gerät ebenfalls Schnelllaufmaschine.

Die Nachricht über den praktischen Reitpferd-Ersatz lief wie ein Lauffeuer durch Deutschland und das Abendland. Handwerker bauten das Gefährt allein aufgrund des Zeitungstexts nach. Drais erhielt dank Protektion durch Großherzogin Stéphanie Napoléon ein badisches Privileg auf zehn Jahre, aber nur noch in Frankreich ein Brevet auf fünf Jahre. Als Beamter durfte Drais nicht selbst Unternehmer sein. Überall sonst gab es freie Nachbauten, schätzungsweise 5000-10.000 weltweit. Doch die gute Ernte im Herbst 1817 schloss das günstige Fenster für die Erfindung.

Die Vorliebe der Draisinenfahrer für komfortable Wegeoberflächen führte in Zeiten, da in Stadtstraßen die Fahrbahnen holperig und nur die Trottoirs eben waren, alsbald zu Konflikten. Das Fahren auf den Gehwegen wurde in Mannheim schon im Dezember verboten, in Mailand 1818, in London, New York und sogar Kalkutta 1819. Teils berechtigte, teils willkürliche behördliche Einschränkungen waren ein wesentlicher Grund für das Ende der Laufmaschinen, nicht allein technische Unzulänglichkeit, wie die politischen Gegner des frühen Demokraten Drais später verbreiteten, aber auch wieder Herlihy.^[30] Bei einem heimlichen Rennen 1829 in München wurden 22 km/h erreicht.

Angebliche Zweiräder vor Drais[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

• Das sog. Leonardo-Fahrrad mit Kette aufs Hinterrad angeblich von 1492 im Codex Atlanticus war beim Durchleuchten 1961 des aufgeklebten Blatts 133 auf der Rückseite noch nicht zu sehen^[31]
• Das Kirchenfenster von Stoke Poges zeigt einen Cherubin auf Messrad mit Abstellsporn, kein Zweirad von 1642, wie es eine gefälschte Zeichnung darstellt (siehe Dodge-Vorwort)
• Eine in Braunsbedra gefundene Laufmaschine mit Richtungsanzeiger, angeblich vom örtlichen Wagner Kaßler 1760, stammt wohl vom Leipziger Mechaniker Christian Hoffmann 1817^[32]
• Die unlenkbaren Zweiräder namens Célérifère eines Comte de Sivrac angeblich von 1791 waren eine Fälschung, vielmehr 1817 Privileg für Schnellkutsche (Celerifer) an Jean-Henri Sievrac (siehe Dodge-Vorwort)
• Die Legende des zweirädrigen MacMillan-Trethebelvelozipeds angeblich von 1839 erwies sich als abgefälschtes McCall-Veloziped von 1869 (laut Herlihy).
• Das Kurbelveloziped von Philipp Moritz Fischer angeblich von 1855 (laut Stadtratsbeschluss von Schweinfurt) datiert tatsächlich von 1869 (siehe Dodge-Vorwort).

Zwischenzeit 1820–1865: standfeste Drei- und Vierräder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch den Aufstieg der Eisenbahn verschwand die Draisine vollends aus dem öffentlichen Bewusstsein. Der politisch verfolgte Drais wich für fünf Jahre als Landmesser nach Brasilien aus. Die Balancierangst der noch unsportlichen Bevölkerung ließ die Mechaniker auf drei- oder vierrädrige Muskelkraft-Maschinen zurückgreifen, auch wenn diese mehr Rollwiderstand zeigten. Besonderen Erfolg hatte Willard Sawyer aus Dover in den 1850ern, der sein Quadricycle mit Fußhebelantrieb zur ersten Londoner Weltausstellung 1854 fuhr und – auch in Kindergrößen – an die Fürstenhöfe in ganz Europa lieferte, so auch für den Kronprinzen von Hannover. Deutsche Vierräder schlummern wohl noch als handschriftliche Privilegien oder Patente in den Archiven der ehemaligen Fürstentümer (gedruckte Reichspatente erst ab 1877).

Drais’ Laufmaschine ist auch in Wechselwirkung mit damaligen Rollschuh-Experimenten zu sehen. Einen Durchbruch brachte die Oper „Le Prophète“ von Meyerbeer ab 1849, die europaweit aufgeführt eine Eislaufszene auf Rollschuhen mit zwei Rollen simulierte. Junge Leute fingen an, auf Gehwegen Rollschuh zu fahren. Aber noch fehlte die Lenkbarkeit. Dies ermöglichte der verkippbare Rollschuh auf vier Rollen des Amerikaners James Plimpton 1863.^[33]

1866: Balancieren und Kurbeln zugleich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Zweirad mit Tretkurbel wurde 1862 von Pierre Michaux (* 25. Juni 1813) und seinem Sohn Ernest erfunden (vielleicht auch schon 1861) oder 1862 von Pierre Lallement (* 1843 in Pont-à-Mousson). Eine Parallelerfindung lässt sich nicht ausschließen. Ab 1863 produzierte Pierre Michaux in Paris Velocipedes mit Pedalantrieb in zunächst geringer Stückzahl. Schwerpunkt seines Geschäftes war zu der Zeit allerdings noch der Wagenbau. Bei der Weiterentwicklung halfen ihm die Ingenieursstudenten Aimé und René Olivier, bei der Finanzierung deren Vater, der Chemiefabrikant Jules Olivier aus Lyon. Pierre Lallement hatte 1862 bei einem Kinderwagenhersteller in Lyon gearbeitet. 1863 arbeitete er, wahrscheinlich als Angestellter, mit Michaux in Paris zusammen. Michaux ging beim Material für die Rahmen von Holz auf Gusseisen über. Ab 1865 baute M. Gabert in Lyon Velocipedes aus elastischerem Schmiedeeisen. Im August 1865 reisten Aimé und René Olivier auf Velocipedes von Paris nach Avignon 794 km in acht Tagen. Ob ihre Räder von Michaux oder von Gabert waren, ist nicht überliefert.^[34]

Im selben Jahr emigrierte Pierre Lallement in die Vereinigten Staaten und ließ sich dort 1866 ein Fahrrad mit Tretkurbelantrieb des Vorderrades patentieren, USP 59915, unterstützt durch den Finanzier James Carroll. Die nach diesem Patent produzierten Fahrräder erfreuten sich einige Jahre lang großer Beliebtheit in Nordamerika nicht nur bei einem städtischen Publikum, sondern auch auf dem Lande.

Wer sich wann als erster traute, die Füße ständig vom Boden zu lösen, lässt sich jedoch nicht genau klären. So konstruierte der Schmied Heinrich Färber aus Künzelsau ein Schubstockrad, bei dem allerdings die Mechanik kein Laufrad antrieb, sondern dem Abstoßen vom Boden diente, und mit den Füßen gelenkt werden musste. Walther Euhus datiert dieses Zweirad auf 1850,^[35] es ist jedoch erst 1859^[36] beziehungsweise 1869^[37] auf einer lokalen Messe nachgewiesen.

Die Compagnie Parisienne der Brüder Olivier, die heftig für den neuen Sport der jungen Männer warben, baute ein verändertes Kurbelveloziped in Serie, mit 39 kg doppelt so schwer wie die Laufmaschine. Durch Verdrillen des drehbar gelagerten Lenkers wurde die Bremsschnur aufgewickelt, und die Bremskraft durch einen Flaschenzug verstärkt. Schmiedeteile kamen per Eisenbahn von Marseille. Der Sattel war nun so hoch, dass man den Boden mit den Füssen nicht mehr erreichte. Zum Aufsteigen nahm man einen Anlauf und grätschte dann auf den Sattel, oder jemand musste das Veloziped halten. Erst später gab es eine Fußraste zum Aufsteigen. Ein Pedal konnte man dazu nicht nehmen, da die Pedalkurbel ja mit dem Vorderrad starr verbunden war. Rennen wurden gefahren, erste handgeschliffene Kugellager benutzt, Schaltungen entwickelt und der Fahrlärm durch Vollgummireifen gedämpft. Die Pariser Nachfrage wurde auch durch britische Firmen in Coventry beliefert. In den USA gab es einen kurzen Boom mit über hundert Patenten. In Deutschland gab es ab 1868 mindestens 37 Hersteller, darunter so bekannte Namen wie Heinrich Büssing, der erst im Alter ein Omnibuswerk gründete.^[38] Autopionier Karl Benz erfuhr auf einem Kurbelveloziped aus Stuttgart seinen Geschwindigkeitsrausch und änderte daraufhin seine Pläne einer Straßenlokomotive für zahlenden Kollektivverkehr zugunsten eines leichten Motoren-Velozipeds für Individualverkehr namens Patentmotorwagen.

1868: Mit Stahlspeichen zum Hochrad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die bisher dem Autodidakten James Starley zugeschriebene Erfindung des Stahlspeichenrads ist nach neuesten Erkenntnissen dem elsässischen Mechaniker in Paris, Eugène Meyer, zuzuerkennen.^[39] Nachdem dessen Name als Druckfehler „Magee“ über hundert Jahre lang die Recherchen verunmöglicht hatte, konnte mit dem richtigen Namen das französische Patent 86705 gefunden werden. Damit konnten die auf Druck belasteten Holzspeichenräder, die bei Trockenheit ihren Zusammenhalt lockerten, durch auf Zug belastete Drahtspeichenräder ersetzt werden. Meyer schrieb im Patent: „Da hier alle Drahtspeichen nur auf Zug belastet werden, können sie nicht knicken“ und baute damit elegante Kurbelvelozipede – mit immer kleineren Hinterrädern wie andere französische Hersteller auch. Die Speichen haben noch heute dieselbe Form, waren aber radial und umgekehrt eingebaut – an der Felge eingehängt und verschraubt in der Nabe.

Als im August 1870 französische Fahrer zu einem Rennen nach England kamen, darunter der bekannte James Moore auf einem Meyer-Velociped mit kleinem Hinterrad, reichten drei Tage später James Starley und Kompagnon William Hillman ihr Patent 2236 über ein Hochrad mit Tangentialspeichen ein, das als „Ariel“ in Coventry produziert wurde. Sie hatten erkannt, dass durch den heftigen Pedaltritt die Speichen nahe der Nabe ständig auf Biegung beansprucht werden und brechen. Indem sie die Speichen tangential, nicht radial, anordneten, übertrugen die Speichen zwischen Nabe und Radkranz nur Zugkräfte. Verdrehen der Felge gegenüber der Nabe mittels zweier inliegender Hebel diente zum Vorspannen der Speichen. Prinzipieller Nachteil war, dass sich die Speichen bergab beim Gegentreten lockerten. Baute man das Vorderrad versehentlich verkehrt herum ein, kollabierte es gar beim Antreten wie auch beim Betätigen der Reifenbremse. Diesen Mangel behob das gekreuzte Tangentialspeichenrad aus Starleys Patent 3959 von 1874, in dem die Speichen paarweise antagonistischzueinander eingespannt waren. Je die Hälfte der Speichen zog den Radkranz gegenüber der Nabe vorwärts oder rückwärts.

1870–1890 Hochrad-Ära: Bicycles und Tricycles[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sportsgeist und Industrie Englands brachten die Fahrradidee weiter voran, anders als zunächst Frankreich nach dem verlorenen Deutsch-Französischen Krieg. Dank der Stahlspeichen wuchs das Vorderrad im Radius bis zu einer durch die Schritthöhe des Fahrers bedingten Grenze. Hartgummibereifung war Standard. Die massiven geschmiedeten Rahmen wurden durch Hohlkörper ersetzt, wodurch das Gewicht wieder bis auf 20 kg reduziert werden konnte. Eine ganze Kugellagerindustrie entstand durch Verwendung in Radnaben, Lenkerkopf und Pedalen.

1884/1885 Niederrad mit Kettenantrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das erste Fahrrad mit Kettenantrieb des Hinterrads baute Harry John Lawson 1879 und nannte es im Gegensatz zum Hochrad Bicyclette Ordinary („gewöhnliches Zweirad“). Das angetriebene Hinterrad dieser Maschine war noch deutlich kleiner als das Vorderrad, obwohl der Größenunterschied keinen Vorteil mehr bot.

Den Durchbruch des kettengetriebenen Hinterrads erzielte jedoch erst John Kemp Starley, der sich seit 1877 in Coventry/England zusammen mit dem Geschäftspartner William Sutton bemühte, Fahrräder sicherer zu machen und unter dem Markennamen Rover (wörtlich:„Umherschweifer“) zunächst Dreiräder produzierte. Sein erstes Zweirad mit Kettenantrieb des Hinterrades, dasRover I, stellte er 1884 vor. Wie Lawsons Konstruktion hatte es noch ein größeres Vorderrad. Am 30. Januar 1885 wurde es patentiert.^[40] Die Öffentlichkeit war so auf das Hochrad fixiert, dass Besucher der Erstvorstellung das Rover als unsportlich bezeichneten. Starley organisierte daraufhin 1885 ein Rennen, auf dem mit einem neuen, deutlich verbesserten Gefährt, dem Rover II, die Schnelligkeit seines Antriebs bewiesen wurde. Damit markiert Rover II den Anfang des modernen Fahrrades.

Noch im November desselben Jahres stellte der Franzose Georges Juzan sein dem Rover sehr ähnliches Gefährt in der Zeitschrift Vélo-Sport vor.

Geschichte des Fahrrades vom Hochrad zum Niederrad in Bildern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bildtafeln von 1890:^[41]

Radgeschichtliche Organisationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Organisationen, die sich mit der Erforschung der Geschichte des Fahrrads sowie mit der sachgerechten Erhaltung aller damit in Verbindung stehenden Artefakte beschäftigen, sind der britische Veteran-Cycle Club, der deutsche Verein Historische Fahrräder e. V., die US-amerikanischen Wheelmen sowie andere nationale und auch kleinere Clubs.

Seit 1990 tagt die International Cycling History Conference (ICHC) jedes Jahr in einem anderen Land.^[42] Ihre Tagungsberichte „Cycle History“ bieten die Möglichkeit, sich einen Überblick über den gegenwärtigen Erkenntnisstand zu verschaffen.

Periodisch erscheinende Publikationen stehen im Zusammenhang mit den Vereinen, außer dem in den USA erscheinenden „Vintage Bicycle Quarterly“.^[43]

Das Fahrrad in sozialem und technischem Kontext[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Techniksoziologen zeigen am Beispiel der Geschichte des Fahrrads (so etwa an der Geschichte des luftgefüllten Reifens), wie sehr technische Entwicklungsprozesse von sozialen Erwartungen und Bedeutungszuschreibungen abhängig sind.^[44]

Die Ausnutzung der Muskelkraft verbesserte sich entscheidend, als sich das Fahrrad als allgemein benutztes Fahrzeug etablierte. Die schon früh angewendete Technik, wie leichter Gitterrahmen, Luftreifen und Kugellagerführte zu einem hohen energetischen Wirkungsgrad. Viel von dieser Technik^[45] floss in den Bau aller, meist größerer Fahrzeuge wie Motorräder, Automobile, Eisenbahnwagen und Lokomotiven, Flugzeuge und Raumflugkörperein.

Der Pedalantrieb mit nachfolgender Kette und Schaltung hat einen Wirkungsgrad von 95 Prozent (einfache Nabenschaltung) bis 99 Prozent (hochwertige Kettenschaltung). Der Gesamtwirkungsgrad eines Fahrrades beträgt je nach Pflegezustand, Fahrweise und verwendeter Technik 70 bis über 90 Prozent. Die erforderliche Bewegungsenergie (Joule pro transportiertem Kilogramm und Kilometer) ist bei keiner Fortbewegungsart (von Mensch oder Tier) so niedrig wie beim Fahrradfahren. Zudem bewegt sich die fahrende Person vollständig aus eigener Kraft fort, benötigt keinerlei weitere Vorrichtungen oder Treibstoffe, außer der eigenen Nahrung. Daher ist das Fahrrad eines der ökologischsten Verkehrsmittel.

Es wird der Großteil des Körpergewichtes gerollt und nicht getragen – anders als beispielsweise beim Laufen.

Der Nettowirkungsgrad der Bewegungsart Fahrradfahren liegt bei 20–28 Prozent. Zum Vergleich: Laufen 20 Prozent, Schwimmen 3–6 Prozent.^[46]

Fälschungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es gibt zahlreiche Beispiele für Fälschungen der Erfindung des Fahrrades nach dem Zweiradprinzip, die starke Ähnlichkeit mit den Michaux-Velozipeden aufwiesen:

• Das Fahrrad des russischen Bauern Artamonow, der damit 1801 vom Ural nach Moskau gefahren sein soll, gilt als Fälschung. Als Indiz gilt, dass es zu viele Entwicklungsschritte übersprungen hat.
• ein Fahrrad aus Themar (Thüringen), das auf 1844 datiert war.
• ein italienisches Fahrrad von 1855, das heute im Museo Nationale della Scienza e della Tecnica da Vinci steht.
• Zwischen 1967 und 1974 wurde den Schriften und Zeichnungen Leonardo da Vincis ein Bild eines Fahrrades eingeschoben;^[47] vgl. Angebliche Fahrradzeichnung Leonardo da Vincis. Hans-Erhard Lessing enttarnte diese Fälschung 1997 auf einer Tagung derInternational Cycling History Conference in Glasgow.^[48]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

• Tony Hadland & Hans-Erhard Lessing: Bicycle Design – An Illustrated History. The MIT-Press, Cambridge (USA) 2014, ISBN 978-0-262-02675-8
• Pryor Dodge: Faszination Fahrrad. Geschichte – Technik – Entwicklung. Delius-Klasing, Bielefeld 1997, 2007, ISBN 978-3-7688-5253-1
• Hans-Erhard Lessing: Automobilität – Karl Drais und die unglaublichen Anfänge. Maxime-Verlag, Leipzig 2003, ISBN 978-3-931965-22-8
• Rüdiger Rabenstein: Radsport und Gesellschaft. Olms-Weidmannsche-Verlagsbuchhandlung, Hildesheim 1995, ISBN 978-3-615-00066-5
• Eduard Bertz: Philosophie des Fahrrads, Dresden 1900. Erweiterte Neuausgabe: Georg Olms Verlag Hildesheim 2012, hrsg. v. Wulfhard Stahl, ISBN 978-3-487-08497-8

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Hochspringen↑ Wilhelm Wolf: Fahrrad und Radfahrer, Leipzig, 1890, Dortmund (2. Neuauflage), 1980, S. 15 u. 16
2. Hochspringen↑ Matthias Gebert: Die Bezeichnungsgeschichte des Fahrrads. (Hausarbeit) Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf, 2001
3. Hochspringen↑ 1890 in einem Buchtitel verwendet, vgl.: Wilhelm Wolf: Fahrrad und Radfahrer, Leipzig, 1890, Dortmund (2. Neuauflage), 1980
4. Hochspringen↑ Pryor Dodge: Faszination Fahrrad – Geschichte, Technik, Entwicklung
5. Hochspringen↑ Die Laufmaschine des Freiherrn Karl von Drais. Mannheim 1817 (Reprint Technoseum Mannheim 1993)
6. Hochspringen↑ Lessing: Drais, S. 78
7. Hochspringen↑ Hans-Erhard Lessing: Automobilität – Karl Drais und die unglaublichen Anfänge. Leipzig 2003, S. 490
8. Hochspringen↑ Wolf Fahrrad S. 97ff.
9. Hochspringen↑ Wolf Fahrrad S. 109ff.
10. Hochspringen↑ Johann Christian Ginzrot: Die Wagen und Fahrwerke usf. München 1830 (Reprint Hildesheim 1979) IV S. 157
11. Hochspringen↑ Lessing: Drais, S. 34
12. Hochspringen↑ Wolfgang Behringer: Kulturgeschichte des Klimas München 2011, S. 119
13. Hochspringen↑ Wilhelm Abel: Agrarkrisen und Agrarkonjunktur, Hamburg 1978
14. Hochspringen↑ Lessing: Automobilität, S. 116–119
15. Hochspringen↑ Lessing: Automobilität, S. 124–125
16. Hochspringen↑ Lessing: Automobilität, S. 126–129
17. Hochspringen↑ Lessing: Automobilität, S. 120–121
18. Hochspringen↑ Lessing Drais, S.38
19. Hochspringen↑ Behringer: Klima, S. 217
20. Hochspringen↑ Hans-Erhard Lessing: What led to the Invention of the early Bicycle? Cycle History 11(2000) Van der Plas Publications, San Francisco 2001
21. Hochspringen↑ Texte zum Chausseebau in verschiedenen deutschen Staaten im Historischen geographischen Informationssystem (HGIS) und anderen Quellen:
    • HGISG: Baden
    • HGISG: Württemberg (Seiten 5 und 6; PDF; 43 kB)
    • HGISG: Preußen
    • Die preußische Straßenbaupolitik unter Dezentralisierungsdruck (PDF; 2,6 MB)
    • Chausseebau in Schleswig-Holstein 1830–1882
22. Hochspringen↑ Lessing: Automobilität, S. 140
23. Hochspringen↑ Lessing: Automobilität, S. 148
24. Hochspringen↑ Lessing: Automobilität, S. 140
25. Hochspringen↑ Lessing: Automobilität, S. 150–155
26. Hochspringen↑ Lessing: Automobilität, S. 201
27. Hochspringen↑ Lessing: Automobilität, S. 239
28. Hochspringen↑ Lessing: Automobilität, S. 258
29. Hochspringen↑ Lessing: Automobilität, S. 280–285
30. Hochspringen↑ D. Herlihy: Bicycle – the History. New Haven 2004
31. Hochspringen↑ Hans-Erhard Lessing: Die Beweislast gegen „Leonardos Fahrrad“. Mannheimer Geschichtsblätter NF5(1998) 345–357
32. Hochspringen↑ Hans-Erhard Lessing: Wie ausgeklügelt war die Laufmaschine?, Badische Heimat, Heft 2/2010, S. 555
33. Hochspringen↑ Sam Nieswizski: Rollermania, Gallimard, Paris 1991
34. Hochspringen↑ http://www.cycling4fans.de/index.php?id=5343
35. Hochspringen↑ Walther Euhus: Das Künzelsauer Schubstockrad. In: Der Knochenschüttler. Zeitschrift für Liebhaber historischer Fahrräder. Heft 31, 2/2004, Langenhagen 2004, S. 19.
36. Hochspringen↑ Ingo Gabor et al.: Lust auf Geschichte – ausgewählte Momente der Künzelsauer Vergangenheit. Die Städtische Sammlung Künzelsau zu Gast in der Hirschwirtscheuer. Swiridoff, Künzelsau 2005, ISBN 3-89929-059-3, S. 56 f.
37. Hochspringen↑ Jürgen Hermann Rauser: Ingelfinger Heimatbuch. 1. Buch Stadtgeschichte. Heimatbücherei Hohenlohe Band 2, Ingelfingen 1980, S. 268.
38. Hochspringen↑ Matthias Kielwein: Velozipede in Deutschland. Der Knochenschüttler #37(2006) S. 2–7
39. Hochspringen↑ Nick Clayton: „Who invented the Penny-Farthing?“ Cycle History 7, San Francisco 1997, S. 31–42
40. Hochspringen↑ Die Evolution des Fahrrades – von der Laufmaschine zum …
41. Hochspringen↑ Wilhelm Wolf: Fahrrad und Radfahrer, Leipzig, 1890, Dortmund (2. Neuauflage), 1980
42. Hochspringen↑ International Cycling-History Conference (ICHC)
43. Hochspringen↑ Vintage Bicycle Quarterly
44. Hochspringen↑ Pinch, Trevor und Wiebe Bijker: The social construction of facts and artifacts: Or how the sociology of science and the sociology of technology might benefit each other. In: Wiebe Bijker, Thomas Hughes und Trevor Pinch (Hrsg.): The social construction of technological systems: New directions in the sociology and history of technology. Cambridge, MA: MIT Press. 1987, S. 17–50, dazu Martina Heßler: Kulturgeschichte der Technik. Campus Verlag, 2012, ISBN 3-593-39740-4, S. 101.
45. Hochspringen↑ Kugellager, Freilaufnabe, Kettenantrieb, luftgefüllte Reifen, … sind Erfindungen, die Autogeschichte machten. Sie alle wurden zuerst am Fahrrad … erprobt und entwickelt. Peter Schneider: „Das Zweirad im Wandel der Zeit“, Deutsches Zweiradmuseum Neckarsulm, Vorwort
46. Hochspringen↑ http://www-brs.ub.ruhr-uni-bochum.de/netahtml/HSS/Diss/BabielStephan/diss.pdf
47. Hochspringen↑ Fahrradzeichnung von Leonardo da Vinci – die Hintergründe
48. Hochspringen↑ The Leonardo da Vinci Bicycle Hoax, pryordodge.com